O osiadaniu terenu, uskokach tektonicznych, potencjalnie promieniotwórczych terenach i innych problemach mówi Marcin Warchoł z firmy STRABAG, kierownik budowy odcinka S1 I/A. Przeczytaj, jak wygląda budowa niemal 3-kilometrowego odcinka pomiędzy węzłami Oświęcim i Bieruń wraz obwodnicą Bierunia w nowym śladzie drogi krajowej nr 44.
Rozmawiał Dominik Łaciak
Kiedy pojedziemy rondem na Jagiełły i pełnym śladem obwodnicy Bierunia?
Termin kontraktowy to 16 września, ale liczymy, że jeszcze w lipcu powinny rozpocząć się procedury odbiorowe. W tym aspekcie dodatkowo konieczne jest uzyskanie dodatkowego uzgodnienia projektu tymczasowej organizacji ruchu na węźle Bieruń, bo przecież dalszy fragment S1 oznaczony jako odcinek I/B (do Lędzin dop. red.) jest w budowie. Pierwotnie te odcinki miały być realizowane równolegle.
Zamknięty jest jeszcze odcinek ul. Warszawskiej, a ruch został skierowany na obwodnicę.
Jest możliwe, że tam przełożymy ruch jeszcze w czerwcu lub początkiem lipca. Pozostają nam jeszcze ścieżki rowerowe, planujemy oddać je wraz z ul. Kasztanową.
Na plac budowy weszliście mniej więcej 2 lata temu, w sierpniu. Czy tempo budowy w Bieruniu jest z perspektywy Waszej firmy, odpowiedzialnej za tysiące budów na całym świecie, dobre?
Wojewoda Śląski wydał decyzję zezwalającą na realizację inwestycji drogowej, tzw. ZRID, w połowie sierpnia 2024 r. Proces administracyjny przedłużał się w czasie, dlatego prace przygotowawcze na wynajętym zapleczu budowy, w tym gromadzenie kruszywa, trwało od stycznia. To pozwoliło wystartować z robotami ziemnymi w połowie sierpnia, następnego dnia po decyzji. Niekoniecznie jednak w najbardziej optymalnym momencie, bo już za połową okresu budowlanego. W związku z tym roboty trwały przez okres zimowy, tyle że nie było ich widać z uwagi na wykonywanie przebudowy kolizji sieciowych.
A to nie koniec przebojów. Tauron zablokował nas z wejściem w teren z uwagi na kolizje z liniami średniego napięcia, które blokowały nam budowę mostu WGP-01 na obwodnicy i jednego przepustu w rejonie ulicy Bijasowickiej.
Z kolei Wody Polskie dopiero 26. listopada zezwoliły na wejście w teren nas rozpoczęcie budowy mostu MS-17 na rzece Gostyni w ciągu S1. Most ten jest elementem krytycznym tej inwestycji ze względu na jego gabaryty i technologię wykonania. Dla nas to ogromna strata czasu.
Mimo wszystko uważam, że prace odbywają się szybko. To też jest w naszym interesie, bo wszystko kosztuje.
Rozmawiamy w biurowcu na ul. Brzoskwiniowej w Tychach, gdzie mieści się biuro budowy. Jednak już niedługo zwalniacie ten obiekt.
Tak, na tym polega nasza praca. Kończą się prace, więc przenosimy się na kolejną budowę, tym razem będzie to obwodnica Głogowa. Jestem z Legnicy, więc tym razem będę miał blisko.
Bo generalnie życie kierownika budowy jest trochę jak życie marynarza.
Zgadza się, zresztą większości osób pracujących w tym miejscu. Firma pozyskuje kontrakty w różnych częściach Polski. Na szczęście mamy rejonizację, więc od 2015 roku w zasadzie pracuję na Śląsku. Wcześniej jako kierownik budowy realizowałem odcinek A1 (odc. F, obwodnica Częstochowy).
Bieruński kontrakt jest trudny, bo wygrany jeszcze przed wybuchem wojny w Ukrainie, po której nastąpiły skokowe wzrosty cen. Szacujemy, że nastąpił wzrost kosztów o ok. 40% i oczywiście jest waloryzacja, jednak zamawiający uznał, że ryzyko dzielimy na pół. A więc dla nas realnie to ok. 20%.
Dlatego też zależy nam na czasie, żeby zminimalizować straty. Jeśli wyjdziemy na tym kontrakcie na zero, to będziemy zadowoleni.
Jeszcze spytam: jak z pana perspektywy wyglądają powiat bieruńsko-lędziński, Tychy?
Miasta są zadbane, jest tu o wiele większy porządek niż np. w Bytomiu czy Piekarach Śląskich, gdzie realizowaliśmy poprzednią inwestycję.
Podobają mi się Tychy, które mają układ urbanistyczny zrobiony z głową. Nie że tu trochę bloków, tam trochę i jakaś droga między tym tylko konkretny, urbanistyczny plan. Dzięki temu świetnie się po nich jeździ na rowerze, jest sporo przestrzeni parkowych. Co dla nas istotne, nie zdarzyły nam się kradzieże na budowie, co być może nie jest normą, ale zawsze jest ryzyko.
Pracujecie na trudnym terenie górniczym. Czy to ma wpływ na prace?
Zdecydowany. Projektowanie trwało dłużej, a teren osiada. Na oko tego nie widać, ale teren w ciągu łącznicy klasy Z, czyli między Jagiełły, Kościelną i rondem na węźle, opadł o ok. 1,2 m od dnia podpisania umowy.
Jakie jest rozwiązanie w takiej sytuacji?
Musieliśmy przeprojektować łącznik drogowy pomiędzy węzłem Bieruń, a ul. Jagiełły, w tym przeprojektować niweletę, dostosować do tego terenu, który uległ odkształceniom od wpływów eksploatacji górniczej. Inaczej droga musiałaby pójść po nasypie, a na to nie możemy sobie pozwolić, bo przecież nasyp ma swoją szerokość i wyszlibyśmy poza linie rozgraniczające, na nie swoją działkę.
W Bieruniu mamy do czynienia dodatkowo z uskokami tektonicznymi. Dwa są istotne, bo eksperci uznali, że mogą się zrealizować na powierzchni. Jeden znajduje się w zasadzie na samym węźle Bieruń, drugi przed rondem na Turystycznej, mniej więcej na wysokości nowo powstałej wagi dla pojazdów.
Finalnie GDDKiA zdecydowała się na zabezpieczenie tego pierwszego w zakresie wiaduktu węzłowego WD-14 – zmieniono rodzaj ustroju nośnego obiektu na konstrukcję stalową zespoloną, żeby w razie czego można było ten obiekt rektyfikować, czyli podnieść (dopasować), a także zmieniono konstrukcję fundamentów. W zakresie drugiego uskoku zamawiający zdecydował się na monitoring.
Natomiast w rejonie ronda nr 1, tj. włączeniu obwodnicy Bierunia do starego przebiegu DK44, droga posadowiona została na specjalnych “materacach” z uwagi na strefę deformacji ciągłych od eksploatacji kopalni. Chodzi o bardzo kosztowne siatki, które wypełnia się kruszywem. Wszystko po to, żeby w sytuacji zrealizowania się osiadania pod wpływem eksploatacji górniczej droga osiadła równomiernie na całej powierzchni, bez uskoków..
Wchodzi pracownik do biura i pyta: Czy powiedziałeś już panu, że budowanie to jest dodatek do tych wszystkich procedur?
W trakcie prac pojawił się też temat promieniowania, a do akcji była wzywana Państwowa Agencja Atomistyki.
Summa summarum przyjechał sanepid i WIOŚ. Temat dotyczy dawnego stawu osadowego, który znajduje się tuż za rzeką Gostynia. Kopalnia kiedyś pompowała w ten zbiornik wodę pokopalnianą, potem w ramach rekultywacji tego terenu staw został zasypany, a obecnie GDDKiA przewidziała tam przebieg drogi S1.
Kopalnia miała obowiązek monitorować staw, bo w tych osadach pokopalnianych mogły być pierwiastki szkodliwe. W trakcie przeprowadzania okresowego monitoringu stwierdzono, że nasyp drogi S1 częściowo znajduje się w śladzie stawu. Skończyło się na tym, że przyjechał Sanepid, dokonał pomiarów promieniowania, które nie stwierdziły stężeń przekraczających dopuszczalne normatywy. To potwierdziło, że nie występuje żadne zagrożenie dla pracujących w tym rejonie pracowników. Finalnie teren po wbudowaniu nasypu został wyrównany i zahumusowany.
Krótko po tym jak ruszyły prace było słychać charakterystyczne huki. Miało to związek z przebudową wodociągu…
Gdy wodociąg koliduje z drogą standardowo należy go przebudować, a w miejscach, gdzie nowy styka się ze starym, robi się przepinkę. Standardowo zakręca się wodę, a całość zajmuje jeden dzień. Niestety, ze względu na fatalny stan techniczny wodociągu wzdłuż Warszawskiej, wystąpiło zagrożenie rozszczelnienia, a w konsekwencji mogłaby się tam dostać woda gruntowa i Bieruń byłby bez wody przez kilka dni.
Dlatego musieliśmy zastosować metodę bezstopową Fitting Stopple DN500. Polegała ona na wwierceniu się w wodociąg, wprowadzeniu tam balona, który zastopował wodę, dzięki czemu mogła ona przepłynąć zbudowanym tymczasowo by-passem. Oczywiście po przepięciu wody później trzeba było balon usunąć i zaspawać.
To dla was trudna budowa?
Niecodziennie budujemy przez miasto. Małe, ale jednak miasto. Dlatego wyzwaniem z pewnością jest ruch samochodowy, zarówno na południe (Turystyczna), jak i na wschód i zachód (Warszawska).
Zawsze naszym zamiarem jest minimalizowanie utrudnień dla mieszkańców. Na początku było nerwowo – nagle pojawiły się agregaty i samochody z kruszywem, hałas i kurz. Problemem było też to, że musieliśmy wozić piasek dookoła, bo działalność piaskowni w pobliżu budowy S1 została zablokowana przez ekologów.
Oddzielnym problemem była ul. Krupnicza, którą w zasadzie droga przecięła na pół. Inwestor musiał się tłumaczyć z tego przed Rzecznikiem Praw Obywatelskich i innymi instytucjami. Przy czym podkreślić należy, że my realizujemy jedynie inwestycję według przebiegu ustalonego i narzuconego przez GDDKiA w ramach decyzji środowiskowej.
Jaki teren pozostawicie po sobie?
Prace porządkowe już trwają. Aktualnie wyrównujemy terenu, humusujemy i obsiewamy trawą. Nie będzie śladu po naszej obecności poza wybudowaniem nowej infrastruktury drogowej i zielonej trawy na terenach przylegających do drogi.
Dziękuję za rozmowę
Fot. inwestycji GDDKiA
Czytaj też